La Pierburg e' l'elettrovalvola (attuatore) che la centralina usa per il controllo del grado di sovralimentazione.
Il grado di sovralimentazione e' regolata dalla ECU tramite un'apposita mappatura che definisce grado e tempi dell'overboost e limita la pressione del turbo in caso di detonazione, temperatura dell'aria aspirata eccessiva e livello altimentrico dell'auto.
La Perburg, intercetta il segnale di pressione proveniente dalla mandata del compressore per poi inviarlo all'attuatore della Waste Gate.
La PB e' una valvola a 3 vie a controllo elettronico: quando e' aperta, il segnale di pressione arriva integro alla WG, viceversa il segnale di pressione, viene scaricato all'esterno; il rapido susseguirsi di aperture e chiusure dovuto al segnale ad onda quadra a Duty-Cicle variabile proveniente dalla ECU, determina una variazione continua della pressione applicata alla WG.
Per svincolarsi dalle impostazioni di serie, e' possibile creare un controllo separato, cosi' da escludere la centralina.
I metodi ulilizzabili sono due:
1) controllo elettronico della PIERBURG da parte di un apposito modulo.
2) controllo pneumatico manuale.
MODULO ELETTRONICO OVERBOOST
Per fare questo e' necessario interrompere il collegamento centralina-Pierburg,e realizzare un semplice circuitino elettronico capace di generare un onda quadra a duty-cycle variabile con frequenza di cira 50Hz.
Il pilotaggio della Pierburg richiede l'uso di un transistor di potenza come il 2N3055.
La variante del collegamento e' visibile nell'immagine a fianco.
Il campo di variabilita' che si puo' ottenere con la WG originale va da un minimo di 0.5bar in su.
Il potenziomentro R1 permette di variare il duty cycle con un ampissimo range,e con esso la pressione di sovralimentazione.
Per la costruzione del circuito si puo' usare una normalissima basetta preforata, per un costo complessivo di pochi Euro.
MODULO PNEUMATICO OVERBOOST
In questo caso si rimuove integralmente la Pierburg e relative connessioni .
Il sistema, comprende un rubinetto in funzione di sfiato regolabile, una derivazione a "T"ed una restrizione (ad esempio, uno spruzzatore di carburatore) da interporre fra il segnale di pressione proveniente dal compressore e la derivazione a "T", il rubinetto invece, lo si puo' lasciare nel vano motore, oppure, nell'abitacolo, permettendo cosi' di regolare la pressione di sovralimentazione durante la marcia del veicolo!
NOTA:
con al Waste Gate originale, si puo' variare la pressione del turbo sin tanto che la pressione nel collettore di scarico, non supera il precarico della molla dell'attuatore.
Ne consegue, che gia' oltre i 5500g/m la pressione del turbo iniziera' a calare indipendentemente dal grado di apertura del manettino o dalla regolazione dell'overboost elettronico, per stabilizzarisi a circa 0.9 bar.
Per ottenere pressioni stabili piu' alte, e' necessario ricorrere ad una WG che presenti un carico della molla maggiore.
Si ricorda che l'affidabilita' del motore e' grandemente influenzata dal grado di sovralimentazionee che valori eccessivi di quest'ultimo, possono produrre detonazioni e surriscaldamenti pericolosi.
Con entrambi i sistemi, sara' necessario inserire sul connettore proveniente dalla ECU che si attacca alla Pierburg una resistenza di 33 Ohmm per evitare l'accensione della spia di iniezione, la ECU infatti, si accorge se questa valvola e' correttamente collegata al connettore.
è un copia e incolla questo.
nono avevo voglia di sintetizzare!
